Jeep Renegade fiabilité : le bilan définitif des moteurs et pannes

Les motorisations essence modernes de Stellantis, surtout les blocs 1.0 de 120 chevaux et 1.3 de 150 chevaux, donnent le sourire au volant. Le petit 3 cylindres 1.0 GSE (Global Small Engine) se révèle particulièrement vaillant en ville et sur les rocades.

Mécaniquement, on a affaire à du solide. Les casses nettes de ces moteurs Firefly relèvent de la légende urbaine. Restez tout de même sur vos gardes avec les modèles sortis entre 2018 et 2020. Leurs premières séries buvaient littéralement l'huile. Vous devez contrôler la jauge très régulièrement pour ne pas flinguer la segmentation avant l'heure.

Les gros rouleurs autoroutiers trouveront leur bonheur avec le gazole. L'excellente réputation des blocs 1.6 et 2.0 Multijet n'est pas volée. C'est du roc. Leur architecture a fait ses preuves et encaisse facilement 250 000 kilomètres sans broncher.

Mais attention, la ville les tue à petit feu. Les petits trajets à froid ruinent littéralement la mécanique. Le moteur ne chauffe jamais assez. Résultat, vous provoquez un encrassement massif du FAP (Filtre à Particules) et un blocage en règle de la vanne EGR.

L'hybride rechargeable 4xe a débarqué en 2020 et on commence à voir clair dans son jeu. Honnêtement, je ne sais pas quoi penser des premiers retours. Sur le papier, le concept séduit. On roule à l'électrique la semaine et on brûle de l'essence le week-end. Dans la vraie vie, les premiers millésimes ont cumulé les pannes logicielles. Le passage du thermique à l'électrique provoquait des à-coups insupportables et transformait le tableau de bord en sapin de Noël.

Aujourd'hui, la vraie angoisse porte sur la batterie haute tension. Après cinq ans de charges et décharges intensives, pas mal de propriétaires pleurent une perte d'autonomie électrique de 20 à 30 %. C'est franchement inquiétant pour la revente.

Les premières générations de ce SUV ont un vrai talon d'Achille, et c'est l'électronique de bord. L'écran central multimédia Uconnect agit carrément comme s'il était possédé. Vous pouvez subir un écran noir en plein guidage GPS ou des redémarrages en boucle très agaçants. On remarque aussi souvent un gel complet de la fonction Bluetooth et une perte d'image sur la caméra de recul.

Ce cauchemar technologique frappe surtout les modèles produits entre 2015 et 2018. Bonne nouvelle cependant, on n'a pas toujours besoin de changer toute la dalle. Une petite mise à jour du firmware par la prise OBD en concession règle très souvent le problème de stabilité.

Je l'ai dit plus haut, le diesel étouffe dans les embouteillages. Sa vanne EGR recycle les gaz d'échappement mais finit par se gorger de suie. Elle se bloque alors en position ouverte.

La sanction est immédiate avec un voyant moteur orange allumé fixe sur le tableau de bord. La voiture passe alors en mode dégradé avec une perte de puissance brutale et des panaches de fumée noire à chaque accélération. Préparez un billet de 150 euros pour un décalaminage à l'hydrogène dans les cas bénins. En revanche, si la pièce est totalement grippée, le remplacement vous coûtera facilement entre 400 et 600 euros.

Vous ne pouvez pas jouer avec les intervalles d'entretien. Certaines mécaniques Stellantis ont un passif désastreux et une fragilité archi-connue au niveau de la courroie. Au moindre sifflement ou dépassement kilométrique, courez au garage. N'attendez surtout pas de vivre l'enfer d'une courroie de distribution qui casse en roulant. Le moteur sera instantanément détruit. C'est la raison pour laquelle je vous conseille d'exiger absolument toutes les factures avant de signer.

Sur le papier, la boîte automatique AT9 du grand équipementier ZF promettait la douceur absolue et des économies de carburant. La réalité a vite douché l'enthousiasme des premiers acheteurs face à son comportement erratique. Cette boîte hésite constamment. Elle passe ses rapports avec une brutalité dingue à basse vitesse et semble chercher sa vitesse pendant vos dépassements.