Vitesse max 85 KX : quelle est sa vraie vitesse de pointe ?
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La Kawasaki 85 KX fascine. Face à cette fameuse machine verte, que ce soit pour vous ou votre jeune pilote, la même question revient inlassablement. À quelle vitesse ça va vraiment ? J'en ai lu des bêtises sur les forums, avec des chiffres délirants et des avis qui partent dans tous les sens. Ici, on va parler mécanique pure et chronos. Que vous vouliez claquer un temps sur la piste ou simplement savoir ce que la bête a dans le ventre, voici les vrais chiffres.
"La vitesse maximale d'une Kawasaki 85 KX d'origine se situe généralement entre 85 et 100 km/h. Cette vitesse de pointe varie fortement selon la transmission (rapport pignon/couronne), le poids du pilote et la taille des roues. Un modèle préparé peut même atteindre les 105 km/h sur circuit rapide.
La vitesse de pointe réelle de la Kawasaki 85 KX
Le verdict est tombé. Comptez entre 85 et 100 km/h selon vos réglages. Mais il faut comprendre le véritable ADN de cette moto. La Kawasaki 85 KX reste une motocross pure souche. Oubliez vos rêves de records de vitesse en ligne droite sur l'asphalte. Son seul et unique terrain de jeu se résume à la terre, au sable profond et aux gros sauts.
Les ingénieurs l'ont calibrée pour vous arracher les bras au démarrage. Sur une piste de cross moderne, la nervosité compte bien plus que la vitesse de pointe absolue. Taper la barre des 100 km/h reste exceptionnel. Cela n'arrive que sur de très longues portions dégagées. Piloter ce petit monstre demande un sacré doigté sur l'embrayage, bien loin d'une simple poignée de gaz bêtement vissée à fond.
Plan et schéma d'un circuit de motocross
Trois facteurs qui influencent la vitesse maximale
Prenez deux 85 KX neuves à la sortie de la concession. Elles ne flasheront pas forcément à la même vitesse au radar. La mécanique et la physique s'en mêlent très vite.
Le rapport de transmission
La transmission finale dicte littéralement le caractère de votre moto. Elle comprend votre pignon de sortie de boîte à l'avant et la couronne fixée sur votre roue arrière. C'est ici que tout se joue.
La règle mathématique est implacable. Monter un grand pignon ou une petite couronne booste votre allonge et votre vitesse maximale. Le prix à payer ? Vous sacrifiez complètement la force d'accélération au démarrage. À l'inverse, un petit pignon bride la vitesse de pointe mais vous garantit des sorties de virages foudroyantes. Le choix de votre kit chaîne reste votre meilleur levier d'optimisation.
Le poids du pilote et la nature du terrain
Sur un petit moteur de 85cc, chaque kilo embarqué compte double. Un gamin de 40 kg lancé sur une terre bien tassée accrochera le haut du compteur sans martyriser la mécanique.
Installez un ado de 65 kg dans du sable lourd, et l'histoire change radicalement. La résistance du terrain pompe toute la puissance développée. Le moteur plafonne beaucoup plus tôt. Cette cylindrée réagit immédiatement à la charge physique qu'elle subit.
Petites roues contre grandes roues
Kawasaki propose deux géométries pour suivre la croissance des jeunes pilotes. Ce choix modifie directement le développement final au sol.
Les modèles en petites roues (17 pouces avant et 14 pouces arrière) offrent une nervosité redoutable. C'est parfait pour bondir des appuis, mais cela limite mécaniquement la vitesse de pointe. Les versions en grandes roues (19 et 16 pouces) avalent plus de distance à chaque tour complet. Elles stabilisent le châssis à haute vitesse et apportent une excellente inertie sur les tronçons rapides.
Équipements de sécurité du pilote de motocross
Sécurité et entretien d'un moteur 2 temps à haut régime
Taper le fond de la sixième vitesse implique de faire hurler ce moteur 2 temps. Garder la poignée dans l'angle sur une longue distance traumatise la mécanique. Cela sollicite au maximum la fameuse valve à l'échappement (KIPS) qui gère la puissance à haut régime.
Le cauchemar absolu reste le serrage moteur. Le piston fond et se bloque net dans le cylindre. Ça coûte une fortune à réparer et ça provoque des chutes violentes. Pour éviter de tout casser en pleine charge, vous devez adopter une routine maniaque.
Vérifiez rigoureusement votre mélange air/essence. Une carburation trop pauvre fait surchauffer le haut moteur en quelques secondes à pleine vitesse. Ne lésinez jamais sur la qualité de l'huile. Tournez exclusivement avec une 100% synthèse de compétition dosée entre 2 et 2,5%. Jetez un œil régulier à votre bougie. Une belle couleur chocolat ou rouge brique valide une carburation saine. Enfin, nettoyez et graissez votre filtre à air après chaque sortie. Un moteur qui respire de la poussière est un moteur condamné.
❓Foire Aux Questions (FAQ)
À quel âge peut-on piloter une 85 KX ?
La 85 KX cible généralement les jeunes de 10 à 15 ans. Mais l'âge ne fait pas tout. C'est surtout le gabarit du pilote et son aisance technique qui déterminent s'il faut partir sur un modèle petites ou grandes roues.
Est-il légal de rouler sur route avec une 85 KX ?
C'est un grand non. La 85 KX reste une machine de compétition non homologuée. Oubliez la voie publique, elle n'a ni plaque d'immatriculation, ni carte grise, ni phares. Sa place se trouve uniquement sur un terrain de motocross fermé ou une propriété privée.
Comment gagner de l'accélération au lieu de la vitesse ?
Si votre moto manque de gnaque à la reprise, raccourcissez votre démultiplication. Montez un pignon de sortie de boîte plus petit de 13 dents ou installez une couronne plus grande à l'arrière. La moto s'arrachera littéralement de la grille de départ.
Comment modifier la vitesse de pointe de votre 85 KX ?
Changer la démultiplication est la modification la plus simple pour métamorphoser les réactions de votre Kawasaki. Voici l'impact réel de ces ajustements sur la piste.
Imaginons un pilote qui lâche sa couronne d'origine de 50 dents pour passer sur du 47 dents. Il va gratter environ 5 à 8 km/h en pointe pure sur une belle ligne droite. Le piège de cette manœuvre réside dans les virages. Ses sorties d'ornières perdront toute leur explosivité. Le pilotage deviendra beaucoup plus physique dans les parties techniques.
Ne modifiez qu'un seul élément à la fois lors de vos tests (soit le pignon, soit la couronne). Gardez à l'esprit qu'un changement d'une dent sur le pignon de sortie de boîte équivaut approximativement à un changement de trois dents sur la couronne arrière.